Esta explicación lleva mucha razón, la da Pierre Aubert, fabricante de paramotores, sobre cómo despegar con motor.
La resistencia del chasis PAP en el despegue
Hemos recibido un video ( ver video ) en el que se aprecia un experimento sobre la tensión que el chasis es capaz de soportar en un despegue. Por el método empleado y las conclusiones que de este se sacan nos vemos obligados a aclarar una serie de puntos.
En el despegue, el chasis soporta la tensión transmitida por los cordinos que se apoyan en el aro externo del mismo. Esta tensión se mantiene tan solo un instante (antes de que la vela se posicione sobre nosotros). Un momento en el que, si estamos empleando la máxima potencia del motor, en el caso del F200 y con menor probabilidad en el ROS125, multiplicamos los kilos de presión sobre el aro y cabe la remota posibilidad que puede llegar a flexionar el chasis y hacer que la pala llegue a tocarlo. Esto solo puede llegar a darse con los paramotores de mayor potencia en chasis de 1400mm divididos en 3 y 4 partes sin barra de refuerzo y sobre todo siempre que se den las circunstancias negativas que detallamos a continuación:
1.- El empuje ejercido por el motor en proporción a la aceleración empleada.
Es esencial tener presente que con los paramotores actuales y más aún con los más potentes F200 y ROS125. NO ES NECESARIO EMPLEAR TODA LA POTENCIA DEL MOTOR DESDE EL PRIMER INSTANTE DEL DESPEGUE. Tan solo necesitamos que el motor empiece a empujarnos levemente para ayudar con el impulso y el viento producido a que la vela ascienda y una vez esté equilibrada sobre nosotros ya podemos emplear más potencia.
2.- La simetría en el apoyo de los cordinos contra el aro.
Si la tensión no está repartida simétricamente, es decir, si la vela se nos balancea para cualquiera de los costados antes de tenerla sobre nosotros, se produce un reparto de la tensión desigual afectando a un solo punto del chasis más que al otro por lo que la tensión se multiplicará en ese punto.
3.- La superficie cuadrada de la vela. Cuanto mayor sea la superficie mayor será la presión de las bandas sobre el chasis.
4.- Perpendicularidad de la espalda del piloto con el suelo en el proceso de despegue.
También influye la postura del piloto en el despegue, entendiendo según la experiencia común, que cuanta mayor perpendicularidad de la espalda con el suelo más fácil nos será despegar y menor será la presión que el chasis soporte.
Teniendo en cuenta estos factores PAP lleva desarrollando desde 1989 sus chasis en función al compromiso necesario entre resistencia, flexibilidad y peso del mismo. Pudiendo afirmar que nuestros chasis soportan una presión más que suficiente para despegar aunque estos factores influyan negativamente en alguno de sus extremos. ( Es decir, que solo cabe una remota posibilidad de que los cordinos o el propio chasis pueda tocar con la hélice en el caso extremo de querer despegar con una vela biplaza con el F200. Con el cuerpo inclinado a modo de despegue en libre, dándole la máxima potencia al motor desde el primer instante del despegue. Con un chasis dividido en 4 partes sin barra de refuerzo y que además se nos balancee la vela hacia uno de los costados antes de tenerla sobre nosotros. Aún así la posibilidad de que toque es remota. )
Como conclusión decir que es relativamente usual, dependiendo siempre de la pericia del piloto, que se dé alguno de estos factores negativos en algún despegue en concreto. Siendo el más importante de todos y el más fácil de evitar, el control de potencia sobre el motor. Asi pues, no es necesario emplear toda la potencia del motor desde el primer instante del despegue, sobre todo con los motores actuales que están por encima de los 50 kg de empuje. Tan solo es necesario que el motor empiece a empujarnos levemente para ayudar con el impulso y el viento producido, a que la vela ascienda y una vez esté equilibrada sobre nosotros ya podemos emplear más potencia.
Sin duda estamos ante una cuestión de enseñanza y son conceptos que han de ser asimilados por el piloto en su periodo de aprendizaje, pero nos vemos obligados a recordarlos ante los casos que aún se siguen dando y después de ver experimentos como este que bajo ningún concepto son útiles ni atienden a casos prácticos ya que el motor siempre está anclado simulando la máxima presión de la vela antes de subir y con la máxima potencia del motor.
En el despegue, el chasis soporta la tensión transmitida por los cordinos que se apoyan en el aro externo del mismo. Esta tensión se mantiene tan solo un instante (antes de que la vela se posicione sobre nosotros). Un momento en el que, si estamos empleando la máxima potencia del motor, en el caso del F200 y con menor probabilidad en el ROS125, multiplicamos los kilos de presión sobre el aro y cabe la remota posibilidad que puede llegar a flexionar el chasis y hacer que la pala llegue a tocarlo. Esto solo puede llegar a darse con los paramotores de mayor potencia en chasis de 1400mm divididos en 3 y 4 partes sin barra de refuerzo y sobre todo siempre que se den las circunstancias negativas que detallamos a continuación:
1.- El empuje ejercido por el motor en proporción a la aceleración empleada.
Es esencial tener presente que con los paramotores actuales y más aún con los más potentes F200 y ROS125. NO ES NECESARIO EMPLEAR TODA LA POTENCIA DEL MOTOR DESDE EL PRIMER INSTANTE DEL DESPEGUE. Tan solo necesitamos que el motor empiece a empujarnos levemente para ayudar con el impulso y el viento producido a que la vela ascienda y una vez esté equilibrada sobre nosotros ya podemos emplear más potencia.
2.- La simetría en el apoyo de los cordinos contra el aro.
Si la tensión no está repartida simétricamente, es decir, si la vela se nos balancea para cualquiera de los costados antes de tenerla sobre nosotros, se produce un reparto de la tensión desigual afectando a un solo punto del chasis más que al otro por lo que la tensión se multiplicará en ese punto.
3.- La superficie cuadrada de la vela. Cuanto mayor sea la superficie mayor será la presión de las bandas sobre el chasis.
4.- Perpendicularidad de la espalda del piloto con el suelo en el proceso de despegue.
También influye la postura del piloto en el despegue, entendiendo según la experiencia común, que cuanta mayor perpendicularidad de la espalda con el suelo más fácil nos será despegar y menor será la presión que el chasis soporte.
Teniendo en cuenta estos factores PAP lleva desarrollando desde 1989 sus chasis en función al compromiso necesario entre resistencia, flexibilidad y peso del mismo. Pudiendo afirmar que nuestros chasis soportan una presión más que suficiente para despegar aunque estos factores influyan negativamente en alguno de sus extremos. ( Es decir, que solo cabe una remota posibilidad de que los cordinos o el propio chasis pueda tocar con la hélice en el caso extremo de querer despegar con una vela biplaza con el F200. Con el cuerpo inclinado a modo de despegue en libre, dándole la máxima potencia al motor desde el primer instante del despegue. Con un chasis dividido en 4 partes sin barra de refuerzo y que además se nos balancee la vela hacia uno de los costados antes de tenerla sobre nosotros. Aún así la posibilidad de que toque es remota. )
Como conclusión decir que es relativamente usual, dependiendo siempre de la pericia del piloto, que se dé alguno de estos factores negativos en algún despegue en concreto. Siendo el más importante de todos y el más fácil de evitar, el control de potencia sobre el motor. Asi pues, no es necesario emplear toda la potencia del motor desde el primer instante del despegue, sobre todo con los motores actuales que están por encima de los 50 kg de empuje. Tan solo es necesario que el motor empiece a empujarnos levemente para ayudar con el impulso y el viento producido, a que la vela ascienda y una vez esté equilibrada sobre nosotros ya podemos emplear más potencia.
Sin duda estamos ante una cuestión de enseñanza y son conceptos que han de ser asimilados por el piloto en su periodo de aprendizaje, pero nos vemos obligados a recordarlos ante los casos que aún se siguen dando y después de ver experimentos como este que bajo ningún concepto son útiles ni atienden a casos prácticos ya que el motor siempre está anclado simulando la máxima presión de la vela antes de subir y con la máxima potencia del motor.
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